La Tragedia da Gibalta fue un accidente ferroviario ocurrido el 31 de marzo de 1952, en la Línea de Cascais, del cual resultaron 10 muertos y 38 heridos; una formación descarriló después de un desmoronamiento de tierras, provocado por condiciones atmosféricas adversas y por el mal estado de conservación de los terrenos.

En el momento del siniestro, era habitual que tuviese lugar la infiltración de aguas de la lluvia en los terrenos que soportaban el Faro de Gibalta, haciendo que se abriesen grietas; este fenómeno se intensificaba más en las épocas de mayores precipitaciones, pues los canales de filtración siempre permanecían inundados.2​ No obstante, a pesar de que este fenómeno tuviese lugar con frecuencia, los accidente eran raros.2​ En el fondo de los barrancos, junto al océano, se encontraba una vía férrea, parte de la Línea de Estoril, que era utilizada frecuentemente por composiciones de la Sociedad Estoril.

El día de la tragedia, se registraron fuertes precipitaciones, lo que, como es habitual, resultó en la pérdida de unidad de los terrenos de soporte del faro cuando las aguas se infiltraron; cerca de las 8.00 de la mañana, el farolero observó la formación de varias grietas en el suelo de la plataforma del faro, habiendo alertado, enseguida, a la Dirección de Faros, que envió un equipo de técnicos al lugar para evaluar la situación. ​

Al mismo tiempo, una composición, formada por un automotor mixto, un furgón y dos vagones de tercera clase, se encontraba de camino al lugar, que había partido de la Estación de Cascais dentro del horario previsto, con destino a Cais do Sodré; ​ a bordo, se encontraban cerca de 150 pasajeros. ​

Cerca de las 11.45, se produjo un desmoronamiento, que alcanzó a la formación, que en ese preciso momento se encontraba circulando en ese lugar; el penúltimo vagón fue el más afectado, al quedar totalmente destruido. ​

El pánico se instauró a bordo de la formación, llevando a cabo algunos pasajeros y el personal a la retirada de los heridos y los muertos de los restos; poco tiempo después, llegaron los servicios de socorro, acompañados por policías, miembros de la Guardia Nacional Republicana, soldados de los cuarteles próximos, y voluntarios.2​ A pesar de las dificultades que se hacían sentir debido a la lluvia y viento intensos, fueron rescatados 38 heridos, que fueron trasladados a hospitales en Lisboa.

Este accidente fue el tercero que involucró a los ferrocarriles en Portugal en muy poco tiempo, lo que provocó un clima de inseguridad en este modo de transporte.

Poco después del accidente, los técnicos fueron enviados a la escena para averiguar cuáles fueron las causas y guiar los esfuerzos de limpieza de carreteras. En este momento, este camino era de gran importancia porque aseguraba las necesidades diarias de transporte de las personas en esa área y, por lo tanto, debería ponerse en funcionamiento lo antes posible. En cualquier caso, mientras se interrumpía el tráfico, la Sociedad Estoril organizó un transporte mixto eficiente, utilizando autobuses para mover a las personas entre las estaciones afectadas (¡déjenme soñar con los tiempos actuales!), Habiendo logrado reducir lo más posible trastornos causados ​​por el accidente.

El del farero fue interrogado, simplemente cumplió con la regulación, solo había asesorado a la Dirección de Faros, porque si hubiera alertado voluntariamente a la Sociedad Estoril, este accidente nunca habría sucedido.

La investigación final concluyó que los faros tras el accidente se encontraban en una situación precaria y que no se podían realizar trabajos de consolidación debido a las condiciones del terreno. Entonces esa estructura fue demolida. Debido a la necesidad imperiosa de apoyo nocturno para la navegación allí, se construyó un nuevo faro a unos treinta metros de distancia.